木場駅 2017.4

東京メトロ東西線の木場駅は他の駅とはちょっと違います。

東西線の地下部分の他の駅は開削工法といって、ごく簡単に言うと、地面を掘って駅やトンネルを作り、またその上を土砂で埋戻す方法です。

ところが、木場駅付近は「江東ゼロメートル地帯」とよばれる地盤が弱いもと埋め立て地、さらに木材を運搬するための運河も多く、開削はしづらい。このあたりの話はメトロアーカイブアルバムをどうぞ。
そこで採用したのが掘削機を地中に掘進させてモグラのようにトンネルをつくる「シールド工法」です。両隣の門前仲町駅と東陽町駅の間1770.6mをシールド工法で掘削し、その途中に木場駅があるのです。
メトロアーカイブアルバム中の木場駅始端部立坑から見た駅部シールドトンネルの写真なんか圧巻ですね。

駅の壁もセグメントがそのままに見ることができます。
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そのデメリットは駅構内図を見るとよくわかります。出口はホーム両端の2か所のみで、さらに2つのホーム間の移動はその両端のどちらかを経由するしかありません。そうすると、ラッシュ時はホームの両端がめちゃくちゃ混むわけです。しかも木場駅は東西線の中でも最も深い22.4 m(地下4階)。

東陽町駅側に続くトンネル(1番線・西船橋方面)
トンネルが丸いシールドになっていることがわかります。
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東陽町駅側に続くトンネル(2番線・中野方面)
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門前仲町駅側に続くトンネル(1番線・西船橋方面)
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で、今、木場駅の改良工事中。シールドトンネルを解体するという。で、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置するということですが、「防護のための仮の壁」ってこれですかね。
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浚渫船「海竜」

「浚渫(しゅんせつ)船」をご存知でしょうか。

東京港は隅田川や荒川などの河口に位置するので、それらの川からの土砂の堆積がおこります。
それをそのままにしていたらどんどん海底が浅くなって、船が通れなくなってしまいます。
そこで、堆積した土砂を取り除く「浚渫」を行います。

そのための船が浚渫船で、東京港では「海竜」が活躍しているのです。

海竜の前後からの姿。
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全体像(模型)
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さすがでかいですね。
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操縦室の機械
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制帽
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浚渫作業に欠かせない、ドラグアームとドラグヘッド
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浚渫した土。
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